Hızlı büyüme aynı zamanda yeni bir zorluklar manzarasını da beraberinde getiriyor. Özellikle maliyet ve menzil sınırlamaları göz önüne alındığında, elektrikli araçlara yeterli talep olup olmayacağından endişe ederdik. Ancak talep şimdiden arzı geride bıraktı ve bu yalnızca elektrikli araçların maliyetini yükseltip üretim ve teslimat gecikmelerine neden olmakla kalmadı, aynı zamanda bir sonraki engelle ilgili endişeleri de artırdı: Maden çıkarma, arıtma ve üretim imparatorluğu Bazı yönlerden bu engel. Hannah Ritchie’nin de belirttiği gibi, göründüğünden daha küçük olabilir: Henüz talebi karşılayacak kadar lityum madenciliği yapmıyoruz, ancak bu tam olarak kıt bir kaynak değil ve Ritchie’nin nispeten muhafazakar tahminleri bile bir pil için fazlasıyla yeterli olduğunu gösteriyor. araç devrimi
Aktivist Thea Riofrancos gibi bu projenin ekolojik maliyetlerine daha geniş bir perspektiften bakanlar, diğer çözülmemiş sorular hakkında endişeleniyorlar: Bu malzemeleri uzaktan sorumlu bir şekilde çıkarmak ve üretmek için bir sistem tasarlamak mümkün mü? Diğerlerinin yanı sıra Volts Newsletter yazarı David Roberts tarafından vurgulanan olası bir yaklaşım: pilleri gerçekten geri dönüştürmek, lityumu sonsuz bir şekilde çıkarılan bir kaynak yerine “yenilenebilir” bir kaynak olarak ele almak.
Bu zorluğun arkasında başka bir sorun var: EV üretimi, yeşil endüstrilerdeki potansiyel küreselleşmeden uzaklaşma veya Amerika’nın bazı EV pil parçalarının yurt içinde veya belirlenmiş ticari ortaklar tarafından vergiden muaf tutulabilmesi için tedarik edilmesini veya üretilmesini zorunlu kılan Enflasyon Azaltma Yasası tarafından kesintiye uğratılacak mı? krediler? Şu anda Çin, tüm elektrikli araç akü hücrelerinin yaklaşık yüzde 75’ini üretiyor, bu hücre bileşenlerinin yaklaşık eşit payını üretiyor ve dünyanın geri kalanının toplamından daha fazla en büyük hammaddelerin çoğunu işliyor.
İnşaat mühendisi Emily Grubert’in unutulmaz bir şekilde “orta geçiş” olarak adlandırdığı sorunlar da var: “Bir tür istikrarlı, fosil yakıt ağırlıklı enerji sistemi ile gelecekteki istikrarlı, temiz enerji ağırlıklı bir sistem arasındaki o dönem.” Bu kolay. herhangi bir geçişin diğer tarafını hayal etmek için yeterli, özellikle de doğru yönde hareket eden bu kadar çok kuvvet varken. Ama diğer tarafa geçmelisiniz ve bu sadece yeni sistemi inşa etme meselesi değil, aynı zamanda, en önemlisi, eski sistemin bir kısmını doğru dengede tutma meselesidir.
Elektrikli ve benzinli arabalar on veya yirmi yıl boyunca sokakları paylaştığında, doğru şarj istasyonları ve pompa karışımını nasıl sağlarsınız veya tasarlarsınız ve bunların konumlarını nasıl haritalandırırsınız? Benzin istasyonları ne zaman kârsız hale gelecek ve o zaman ne olacak? Bunlar nispeten teknik sorunlar gibi görünebilir, ancak geçiş döneminin sorunları, istihdam yapıları ve emekli maaşları, saha rehabilitasyonu ve güvenliğini yönetmek için vasıflı işgücü ihtiyacı ve bakım ve altyapı gaz tüketimi için gaz vergisi finansmanındaki düşüşe kadar uzanıyor. düşer ( sıfıra çok hızlı olmasa da).
Elektrikli araçların büyük çoğunluğu artık dünyanın daha zengin ekonomilerinde satılıyor ve yeni şarj altyapısı oluşturmak gibi orta geçiş zorlukları, düşük gelirli ülkelerde potansiyel olarak çok daha büyük. Ancak orada, elektrikli araç devrimi en azından şimdilik çok farklı bir biçim alıyor – genellikle dört yerine iki veya üç tekerlekli. Dünya yollarında gerçek elektrikli arabalardan on kat daha fazla elektrikli scooter, moped ve motosiklet var; bu araçlar halihazırda bu araçların tüm satışlarının neredeyse yarısını oluşturuyor ve halihazırda dünyadaki tüm dört tekerlekli elektrikli araçlardan daha fazla CO2 emisyonunu ortadan kaldırıyor. Yine, gizli bir Devrimdi: 2020’de Amerikalılar, elektrikli araçların iki katı kadar e-bisiklet satın aldı.
Aktivist Thea Riofrancos gibi bu projenin ekolojik maliyetlerine daha geniş bir perspektiften bakanlar, diğer çözülmemiş sorular hakkında endişeleniyorlar: Bu malzemeleri uzaktan sorumlu bir şekilde çıkarmak ve üretmek için bir sistem tasarlamak mümkün mü? Diğerlerinin yanı sıra Volts Newsletter yazarı David Roberts tarafından vurgulanan olası bir yaklaşım: pilleri gerçekten geri dönüştürmek, lityumu sonsuz bir şekilde çıkarılan bir kaynak yerine “yenilenebilir” bir kaynak olarak ele almak.
Bu zorluğun arkasında başka bir sorun var: EV üretimi, yeşil endüstrilerdeki potansiyel küreselleşmeden uzaklaşma veya Amerika’nın bazı EV pil parçalarının yurt içinde veya belirlenmiş ticari ortaklar tarafından vergiden muaf tutulabilmesi için tedarik edilmesini veya üretilmesini zorunlu kılan Enflasyon Azaltma Yasası tarafından kesintiye uğratılacak mı? krediler? Şu anda Çin, tüm elektrikli araç akü hücrelerinin yaklaşık yüzde 75’ini üretiyor, bu hücre bileşenlerinin yaklaşık eşit payını üretiyor ve dünyanın geri kalanının toplamından daha fazla en büyük hammaddelerin çoğunu işliyor.
İnşaat mühendisi Emily Grubert’in unutulmaz bir şekilde “orta geçiş” olarak adlandırdığı sorunlar da var: “Bir tür istikrarlı, fosil yakıt ağırlıklı enerji sistemi ile gelecekteki istikrarlı, temiz enerji ağırlıklı bir sistem arasındaki o dönem.” Bu kolay. herhangi bir geçişin diğer tarafını hayal etmek için yeterli, özellikle de doğru yönde hareket eden bu kadar çok kuvvet varken. Ama diğer tarafa geçmelisiniz ve bu sadece yeni sistemi inşa etme meselesi değil, aynı zamanda, en önemlisi, eski sistemin bir kısmını doğru dengede tutma meselesidir.
Elektrikli ve benzinli arabalar on veya yirmi yıl boyunca sokakları paylaştığında, doğru şarj istasyonları ve pompa karışımını nasıl sağlarsınız veya tasarlarsınız ve bunların konumlarını nasıl haritalandırırsınız? Benzin istasyonları ne zaman kârsız hale gelecek ve o zaman ne olacak? Bunlar nispeten teknik sorunlar gibi görünebilir, ancak geçiş döneminin sorunları, istihdam yapıları ve emekli maaşları, saha rehabilitasyonu ve güvenliğini yönetmek için vasıflı işgücü ihtiyacı ve bakım ve altyapı gaz tüketimi için gaz vergisi finansmanındaki düşüşe kadar uzanıyor. düşer ( sıfıra çok hızlı olmasa da).
Elektrikli araçların büyük çoğunluğu artık dünyanın daha zengin ekonomilerinde satılıyor ve yeni şarj altyapısı oluşturmak gibi orta geçiş zorlukları, düşük gelirli ülkelerde potansiyel olarak çok daha büyük. Ancak orada, elektrikli araç devrimi en azından şimdilik çok farklı bir biçim alıyor – genellikle dört yerine iki veya üç tekerlekli. Dünya yollarında gerçek elektrikli arabalardan on kat daha fazla elektrikli scooter, moped ve motosiklet var; bu araçlar halihazırda bu araçların tüm satışlarının neredeyse yarısını oluşturuyor ve halihazırda dünyadaki tüm dört tekerlekli elektrikli araçlardan daha fazla CO2 emisyonunu ortadan kaldırıyor. Yine, gizli bir Devrimdi: 2020’de Amerikalılar, elektrikli araçların iki katı kadar e-bisiklet satın aldı.