Çinli BYD şirketi, 2007 yılında son modelini piyasaya sürdüğünde otomobil üretimiyle amatörce ilgilenen bir akü üreticisiydi. Guangzhou otomobil fuarındaki Amerikalı yöneticiler, arabanın düzensiz mor boyasına ve kapılarının kötü oturmasına hayret ettiler.
Çinli otomotiv endüstrisi analisti Michael Dunne, “Onlar sektörün alay konusuydu” dedi.
Artık kimse BYD'ye gülmüyor.
Şirket geçen yılın sonlarında küresel tamamen elektrikli otomobil satışlarında Tesla'yı geride bıraktı. BYD Brezilya, Macaristan, Tayland ve Özbekistan'da montaj hatları inşa ediyor ve Endonezya ve Meksika'da da inşaata hazırlanıyor. Avrupa'ya ihracat hızla artıyor. Şirket, Çin'de pazar lideri olarak Audi'nin de içinde bulunduğu Volkswagen Grubu'nu geçmenin eşiğinde.
BYD'nin yüzde 80'den fazlası Çin'deki satışları, son iki yılda yaklaşık bir milyon otomobil arttı. Amerika pazarında bunu bir yıl içinde yapan son otomobil üreticisi General Motors'du ve bu, 1946'da, GM'nin İkinci Dünya Savaşı nedeniyle önceki dört yılda binek otomobil satışını durdurmasından sonraydı.
Dearborn, Michigan'daki Henry Ford Müzesi'nin ulaşım küratörü Matt Anderson, “BYD'nin büyümesi, sektörün onlarca yıldır deneyimlediği hiçbir şeye benzemiyor” dedi.
Çin elektronik endüstrisinin merkezi olan Shenzhen merkezli BYD, Çinli otomobil üreticilerinin ülkenin elektrikli ürünlerdeki hakimiyetinden nasıl yararlanabileceğini gösterdi. Hiçbir şirket Çin'in akülü elektrikli arabaları ve şarjlı benzinli elektrikli arabaları kabul etmesinden bu kadar faydalanmadı. Bu araçlar, dünyanın en büyüğü olan Çin otomobil pazarının yüzde 40'ını oluşturuyor ve gelecek yıl bu pazarın yarısından fazlasını oluşturması bekleniyor. Çoğu Çinli otomobil üreticisi gibi BYD de arabalarını Amerika'da satmıyor çünkü Trump dönemi tarifeleri yürürlükte kalıyor, ancak BYD Amerika Birleşik Devletleri'nde otobüs satıyor.
BYD, Çin'in elektrikli otomobil ihracat atağına liderlik ediyor ve bunları taşımak için hızla dünyanın en büyük otomobil taşıma gemilerini inşa ediyor. Gemilerden ilki olan BYD Explorer No. 1, 5.000 elektrikli araba ile Shenzhen'den ilk yolculuğuna çıkıyor ve 21 Şubat'ta Hollanda'ya varması bekleniyor.
Çin ve BYD'nin başarısı daha fazla incelemeyi beraberinde getirdi.
Tesla'nın CEO'su Elon Musk, Ocak ayında yaptığı bir şirket kazanç açıklamasında Çin'in elektrikli otomobil ihracatının gücü konusunda uyardı. “Açıkçası, ticari engeller olmazsa dünyadaki diğer işletmelerin çoğunun yok olacağını düşünüyorum” dedi.
BYD ve diğer Çinli otomobil üreticilerinin Avrupa'daki hızlı kazanımları, Avrupa Birliği'nin Çin hükümetinin sübvansiyonlarına yönelik soruşturmasını tetikledi ve bu da gümrük vergilerine yol açabilir. BYD'nin yıllık raporları, 2008'den 2022'ye kadar toplam 2,6 milyar dolar hükümet desteği aldığını gösteriyor. Ve bu, BYD'nin memleketindeki taksi şirketlerinin yalnızca BYD'den elektrikli araba satın almasının sağlanması gibi diğer yardımları içermiyor.
BYD sübvansiyonlar hakkında yorum yapmaktan kaçındı. Şirket yaptığı açıklamada, BYD Explorer No. Yeni gemisi 1, “uluslararası pazarlara açılması ve küresel yeni enerji aracı endüstrisinin gelişimine katkıda bulunması açısından BYD için önemli bir kilometre taşını temsil ediyor.”
Çin, pazarının satın alabileceğinden iki kat daha fazla araba üretmeye yetecek kadar fabrika kurdu. Bu durum Çin'de özellikle BYD ve Tesla arasında fiyat savaşına yol açtı ve indirimler ağır kayıplara yol açtı. BYD'nin en yeni modellerinden biri olan Seagull yarı kompakt arabasının maliyeti 11.000 dolardan azdır.
Konut krizi ve düşen borsa artık Çinli tüketicileri araba satın alma konusunda daha ihtiyatlı hale getiriyor. Ancak BYD'nin düşük üretim maliyetleri, uzun süreli satış düşüşünü ve pazardaki sarsıntıyı atlatabilmesini çoğu rakipten daha iyi kılıyor.
BYD Başkanı Wang Chuanfu, şirketi 1995 yılında Motorola ve diğer tüketici elektroniği şirketlerine pil üretmek üzere kurdu. Pil kimyası araştırmalarıyla tanınan seçkin bir kurum olan Changsha'daki Central South Üniversitesi'nde okudu. Ama araba yapmayı hayal ediyordu.
2003 yılında BYD, Xi'an'da benzinle çalışan arabalar üreten bir fabrika satın aldı. Ancak şirket başlangıçta zorluklar yaşadı ve kısa sürede hurda üretme konusunda ün kazandı. 2006 yılında tesise yapılan bir ziyarette, montaj hattının sonundaki geniş bir onarım alanının, halihazırda daha fazla çalışmaya ihtiyaç duyan yeni üretilmiş arabalarla tıkanmış olduğu ortaya çıktı.
BYD'nin satışları Çin pazarının toparlanmasıyla birlikte arttı. Warren E. Buffett, 2008 yılında 230 milyon dolara neredeyse yüzde 10'luk bir hisse satın alarak BYD'ye yalnızca nakit enjeksiyonu sağlamakla kalmadı, aynı zamanda küresel bir itibar da sağladı. Aynı yıl, Bay Wang, iki yıl içinde Amerika Birleşik Devletleri'ne akülü elektrikli araba ihraç etmeye başlayacağının sözünü verdi.
Ancak o zamanlar elektrikli arabaların üretimi çok paraya mal oluyordu ve menzilleri sınırlıydı ve Bay Wang, Amerika pazarına girme planlarını suya düşürmek zorunda kaldı. 2011'deki bir röportajda akülü elektrikli arabalara odaklanmasını sorguladı. Otomobil üreticilerinin benzinli-elektrikli hibritlere odaklanması gerektiğini açıkladı. Şöyle ekledi: “Çin elektrikli otomobil pazarı hâlâ muazzam bir potansiyel sunuyor.”
2012 yılına gelindiğinde Çin'deki otomobil üretimi talebe ayak uydurdu. Alıcılar daha seçici hale geldi. Çok uluslu şirketlerin daha şık modeller sunmasıyla BYD'nin otomobil satışları ve hisse fiyatı düştü. Sektör yöneticileri ve analistler BYD'nin bir geleceği olup olmadığını sorguladı.
Ancak Bay Wang, karşılığını veren iki riskli bahis yaptı.
2016 yılında önde gelen Audi tasarımcısı Wolfgang Egger'i işe aldı ve o da cesur zevklere sahip yüzlerce otomobil mühendisini daha işe aldı. BYD modellerini tamamen yeniden tasarladılar.
Bay Wang ayrıca şarj edilebilir lityum pillerdeki endüstri standardı kimyasalların (nikel, kobalt ve manganez) daha ucuz demir ve fosfatla nasıl değiştirilebileceğini de buldu. Ancak ucuz kimyasal bileşiklerden yapılan ilk pillerin suyu hızla tükeniyordu ve kısa yolculuklardan sonra yeniden şarj edilmeleri gerekiyordu.
2020 yılında BYD, nikel-kobalt pillerle menzil boşluğu denilen şeyin çoğunu maliyetinin çok altında kapatan Blade pillerini piyasaya sürdü.
Tesla aynı yıl Çin'de çok sayıda otomobil üretip satmaya başladı ve elektrikli otomobil çılgınlığı tüm ülkeyi kasıp kavurdu. BYD, ucuz pil kimyaları ve Bay Egger'in yeni tasarımlarıyla hazırdı.
Tesla ayrıca daha ucuz modellerde lityum demir fosfat pilleri kullanmaya başladı. BYD hâlâ çoğunlukla daha kısa menzilli daha ucuz otomobiller satarken, Tesla çoğunlukla daha uzun menzilli daha pahalı otomobiller satıyor.
İsviçre bankası UBS, geçen yıl BYD Seal elektrikli hatchback'in üretim maliyetinin, Avrupa'da üretilen benzer kalitedeki biraz daha küçük Volkswagen ID.3'ten yüzde 35 daha az olduğunu tespit etti. Tasarrufların yalnızca bir kısmı daha ucuz lityum demir fosfat pillerinden kaynaklanıyordu.
BYD, Seal parçalarının dörtte üçünü üretiyor. Tesla gibi BYD de her arabada yalnızca birkaç elektronik sistem kullanıyor. Buna karşılık VW, bileşenlerinin üçte ikisini tedarik ediyor. BYD aynı zamanda Çin'deki düşük işgücü maliyetlerinden de yararlandı, ancak fabrikalar vasıflı işçileri işe almak için rekabet ettikçe bu maliyetler arttı.
BYD'nin artık Hong Kong'un yanında bir güneydoğu şehri olan Shenzhen'de kendi duvarlarla çevrili şehri var. Havaalanı tarzı bir monoray, çalışanları 18 katlı kurumsal apartmanlardan BYD'nin ofis kulelerine ve araştırma laboratuvarlarına taşıyor.
Shenzhen'in merkezinde mühendis olan Liu Qiangqiang, 15 ay önce General Motors'tan şirkete katıldığından bu yana otomobil geliştirme ekibinin iş gücünün neredeyse üç katına çıktığını söyledi.
“Hız çok hızlı” dedi.
Bir yıl önce otonom sürüşü reddeden BYD, tüketici elektroniği şirketleri Huawei ve Xiaomi'nin önemli otonom sürüş özelliklerine sahip otomobilleri piyasaya sürmesiyle harekete geçti. Bay Wang, Ocak ayında, BYD'nin çoğunlukla otoyollarda ve ana yollarda çalışan sınırlı bir otonom teknoloji türü olan destekli sürüş üzerinde çalışan 4.000 mühendisi olduğunu ve teknolojiye 14 milyar dolar yatırım yapacağını duyurdu.
BYD'nin Tesla'ya göre kalıcı bir avantajı var: Bay Wang'ın 2011 yılına kadar, BYD'nin satışlarının neredeyse yarısını oluşturan plug-in hibrit otomobiller geliştirme kararı.
Shenzhen'deki bir BYD bayisinde satış elemanı olan Li Jingyu, birçok ailenin Ay Yeni Yılı için atalarının köylerine dönebilmek amacıyla ilk arabaları olarak bir hibrit satın aldıklarını söyledi. Bay Li, Çin'deki çoğu köyde artık şarj cihazlarının bulunduğunu, ancak Cuma akşamı başlayan Ay Yeni Yılı için gelen sürücü kalabalığı için yeterli olmadığını söyledi.
“İnsanlar sadece bekleme konusunda endişeli” dedi.
Li Du Ve Joy Dong Raporlama ve araştırmaya katkıda bulundum.
Çinli otomotiv endüstrisi analisti Michael Dunne, “Onlar sektörün alay konusuydu” dedi.
Artık kimse BYD'ye gülmüyor.
Şirket geçen yılın sonlarında küresel tamamen elektrikli otomobil satışlarında Tesla'yı geride bıraktı. BYD Brezilya, Macaristan, Tayland ve Özbekistan'da montaj hatları inşa ediyor ve Endonezya ve Meksika'da da inşaata hazırlanıyor. Avrupa'ya ihracat hızla artıyor. Şirket, Çin'de pazar lideri olarak Audi'nin de içinde bulunduğu Volkswagen Grubu'nu geçmenin eşiğinde.
BYD'nin yüzde 80'den fazlası Çin'deki satışları, son iki yılda yaklaşık bir milyon otomobil arttı. Amerika pazarında bunu bir yıl içinde yapan son otomobil üreticisi General Motors'du ve bu, 1946'da, GM'nin İkinci Dünya Savaşı nedeniyle önceki dört yılda binek otomobil satışını durdurmasından sonraydı.
Dearborn, Michigan'daki Henry Ford Müzesi'nin ulaşım küratörü Matt Anderson, “BYD'nin büyümesi, sektörün onlarca yıldır deneyimlediği hiçbir şeye benzemiyor” dedi.
Çin elektronik endüstrisinin merkezi olan Shenzhen merkezli BYD, Çinli otomobil üreticilerinin ülkenin elektrikli ürünlerdeki hakimiyetinden nasıl yararlanabileceğini gösterdi. Hiçbir şirket Çin'in akülü elektrikli arabaları ve şarjlı benzinli elektrikli arabaları kabul etmesinden bu kadar faydalanmadı. Bu araçlar, dünyanın en büyüğü olan Çin otomobil pazarının yüzde 40'ını oluşturuyor ve gelecek yıl bu pazarın yarısından fazlasını oluşturması bekleniyor. Çoğu Çinli otomobil üreticisi gibi BYD de arabalarını Amerika'da satmıyor çünkü Trump dönemi tarifeleri yürürlükte kalıyor, ancak BYD Amerika Birleşik Devletleri'nde otobüs satıyor.
BYD, Çin'in elektrikli otomobil ihracat atağına liderlik ediyor ve bunları taşımak için hızla dünyanın en büyük otomobil taşıma gemilerini inşa ediyor. Gemilerden ilki olan BYD Explorer No. 1, 5.000 elektrikli araba ile Shenzhen'den ilk yolculuğuna çıkıyor ve 21 Şubat'ta Hollanda'ya varması bekleniyor.
Çin ve BYD'nin başarısı daha fazla incelemeyi beraberinde getirdi.
Tesla'nın CEO'su Elon Musk, Ocak ayında yaptığı bir şirket kazanç açıklamasında Çin'in elektrikli otomobil ihracatının gücü konusunda uyardı. “Açıkçası, ticari engeller olmazsa dünyadaki diğer işletmelerin çoğunun yok olacağını düşünüyorum” dedi.
BYD ve diğer Çinli otomobil üreticilerinin Avrupa'daki hızlı kazanımları, Avrupa Birliği'nin Çin hükümetinin sübvansiyonlarına yönelik soruşturmasını tetikledi ve bu da gümrük vergilerine yol açabilir. BYD'nin yıllık raporları, 2008'den 2022'ye kadar toplam 2,6 milyar dolar hükümet desteği aldığını gösteriyor. Ve bu, BYD'nin memleketindeki taksi şirketlerinin yalnızca BYD'den elektrikli araba satın almasının sağlanması gibi diğer yardımları içermiyor.
BYD sübvansiyonlar hakkında yorum yapmaktan kaçındı. Şirket yaptığı açıklamada, BYD Explorer No. Yeni gemisi 1, “uluslararası pazarlara açılması ve küresel yeni enerji aracı endüstrisinin gelişimine katkıda bulunması açısından BYD için önemli bir kilometre taşını temsil ediyor.”
Çin, pazarının satın alabileceğinden iki kat daha fazla araba üretmeye yetecek kadar fabrika kurdu. Bu durum Çin'de özellikle BYD ve Tesla arasında fiyat savaşına yol açtı ve indirimler ağır kayıplara yol açtı. BYD'nin en yeni modellerinden biri olan Seagull yarı kompakt arabasının maliyeti 11.000 dolardan azdır.
Konut krizi ve düşen borsa artık Çinli tüketicileri araba satın alma konusunda daha ihtiyatlı hale getiriyor. Ancak BYD'nin düşük üretim maliyetleri, uzun süreli satış düşüşünü ve pazardaki sarsıntıyı atlatabilmesini çoğu rakipten daha iyi kılıyor.
BYD Başkanı Wang Chuanfu, şirketi 1995 yılında Motorola ve diğer tüketici elektroniği şirketlerine pil üretmek üzere kurdu. Pil kimyası araştırmalarıyla tanınan seçkin bir kurum olan Changsha'daki Central South Üniversitesi'nde okudu. Ama araba yapmayı hayal ediyordu.
2003 yılında BYD, Xi'an'da benzinle çalışan arabalar üreten bir fabrika satın aldı. Ancak şirket başlangıçta zorluklar yaşadı ve kısa sürede hurda üretme konusunda ün kazandı. 2006 yılında tesise yapılan bir ziyarette, montaj hattının sonundaki geniş bir onarım alanının, halihazırda daha fazla çalışmaya ihtiyaç duyan yeni üretilmiş arabalarla tıkanmış olduğu ortaya çıktı.
BYD'nin satışları Çin pazarının toparlanmasıyla birlikte arttı. Warren E. Buffett, 2008 yılında 230 milyon dolara neredeyse yüzde 10'luk bir hisse satın alarak BYD'ye yalnızca nakit enjeksiyonu sağlamakla kalmadı, aynı zamanda küresel bir itibar da sağladı. Aynı yıl, Bay Wang, iki yıl içinde Amerika Birleşik Devletleri'ne akülü elektrikli araba ihraç etmeye başlayacağının sözünü verdi.
Ancak o zamanlar elektrikli arabaların üretimi çok paraya mal oluyordu ve menzilleri sınırlıydı ve Bay Wang, Amerika pazarına girme planlarını suya düşürmek zorunda kaldı. 2011'deki bir röportajda akülü elektrikli arabalara odaklanmasını sorguladı. Otomobil üreticilerinin benzinli-elektrikli hibritlere odaklanması gerektiğini açıkladı. Şöyle ekledi: “Çin elektrikli otomobil pazarı hâlâ muazzam bir potansiyel sunuyor.”
2012 yılına gelindiğinde Çin'deki otomobil üretimi talebe ayak uydurdu. Alıcılar daha seçici hale geldi. Çok uluslu şirketlerin daha şık modeller sunmasıyla BYD'nin otomobil satışları ve hisse fiyatı düştü. Sektör yöneticileri ve analistler BYD'nin bir geleceği olup olmadığını sorguladı.
Ancak Bay Wang, karşılığını veren iki riskli bahis yaptı.
2016 yılında önde gelen Audi tasarımcısı Wolfgang Egger'i işe aldı ve o da cesur zevklere sahip yüzlerce otomobil mühendisini daha işe aldı. BYD modellerini tamamen yeniden tasarladılar.
Bay Wang ayrıca şarj edilebilir lityum pillerdeki endüstri standardı kimyasalların (nikel, kobalt ve manganez) daha ucuz demir ve fosfatla nasıl değiştirilebileceğini de buldu. Ancak ucuz kimyasal bileşiklerden yapılan ilk pillerin suyu hızla tükeniyordu ve kısa yolculuklardan sonra yeniden şarj edilmeleri gerekiyordu.
2020 yılında BYD, nikel-kobalt pillerle menzil boşluğu denilen şeyin çoğunu maliyetinin çok altında kapatan Blade pillerini piyasaya sürdü.
Tesla aynı yıl Çin'de çok sayıda otomobil üretip satmaya başladı ve elektrikli otomobil çılgınlığı tüm ülkeyi kasıp kavurdu. BYD, ucuz pil kimyaları ve Bay Egger'in yeni tasarımlarıyla hazırdı.
Tesla ayrıca daha ucuz modellerde lityum demir fosfat pilleri kullanmaya başladı. BYD hâlâ çoğunlukla daha kısa menzilli daha ucuz otomobiller satarken, Tesla çoğunlukla daha uzun menzilli daha pahalı otomobiller satıyor.
İsviçre bankası UBS, geçen yıl BYD Seal elektrikli hatchback'in üretim maliyetinin, Avrupa'da üretilen benzer kalitedeki biraz daha küçük Volkswagen ID.3'ten yüzde 35 daha az olduğunu tespit etti. Tasarrufların yalnızca bir kısmı daha ucuz lityum demir fosfat pillerinden kaynaklanıyordu.
BYD, Seal parçalarının dörtte üçünü üretiyor. Tesla gibi BYD de her arabada yalnızca birkaç elektronik sistem kullanıyor. Buna karşılık VW, bileşenlerinin üçte ikisini tedarik ediyor. BYD aynı zamanda Çin'deki düşük işgücü maliyetlerinden de yararlandı, ancak fabrikalar vasıflı işçileri işe almak için rekabet ettikçe bu maliyetler arttı.
BYD'nin artık Hong Kong'un yanında bir güneydoğu şehri olan Shenzhen'de kendi duvarlarla çevrili şehri var. Havaalanı tarzı bir monoray, çalışanları 18 katlı kurumsal apartmanlardan BYD'nin ofis kulelerine ve araştırma laboratuvarlarına taşıyor.
Shenzhen'in merkezinde mühendis olan Liu Qiangqiang, 15 ay önce General Motors'tan şirkete katıldığından bu yana otomobil geliştirme ekibinin iş gücünün neredeyse üç katına çıktığını söyledi.
“Hız çok hızlı” dedi.
Bir yıl önce otonom sürüşü reddeden BYD, tüketici elektroniği şirketleri Huawei ve Xiaomi'nin önemli otonom sürüş özelliklerine sahip otomobilleri piyasaya sürmesiyle harekete geçti. Bay Wang, Ocak ayında, BYD'nin çoğunlukla otoyollarda ve ana yollarda çalışan sınırlı bir otonom teknoloji türü olan destekli sürüş üzerinde çalışan 4.000 mühendisi olduğunu ve teknolojiye 14 milyar dolar yatırım yapacağını duyurdu.
BYD'nin Tesla'ya göre kalıcı bir avantajı var: Bay Wang'ın 2011 yılına kadar, BYD'nin satışlarının neredeyse yarısını oluşturan plug-in hibrit otomobiller geliştirme kararı.
Shenzhen'deki bir BYD bayisinde satış elemanı olan Li Jingyu, birçok ailenin Ay Yeni Yılı için atalarının köylerine dönebilmek amacıyla ilk arabaları olarak bir hibrit satın aldıklarını söyledi. Bay Li, Çin'deki çoğu köyde artık şarj cihazlarının bulunduğunu, ancak Cuma akşamı başlayan Ay Yeni Yılı için gelen sürücü kalabalığı için yeterli olmadığını söyledi.
“İnsanlar sadece bekleme konusunda endişeli” dedi.
Li Du Ve Joy Dong Raporlama ve araştırmaya katkıda bulundum.