New Yorklular, “Geceyarısı Kovboyu”nda bir taksiye “Buraya gidiyorum!”
Şehrin 2014 yılında hayata geçirdiği bir yol ölümlerini ortadan kaldırma programı olan Vision Zero’nun bir parçası olarak sokak genişliğinde, bordür boyutunda, yaya geçitlerinde, bisiklet şeritlerinde ve hız sınırlarında yapılan son değişiklikler, bu yaya merkezli zihniyetin doğal bir uzantısıdır. Cümle.
Ancak, banliyö sokak hayatı, baştan arabalara öncelik verecek şekilde tasarlanmış bir peyzaj etrafında inşa edilmiştir.
Örneğin, bir zamanlar Long Island’ın güney ucundaki toplulukları birbirine bağlayan uykulu bir yol olan Sunrise Otoyolu, 2016 ile 2020 arasında 62 kişinin ölümüyle tüm New York Eyaleti’ndeki en tehlikeli caddelerden biri haline geldi. Yarım asırdan daha eski Connecticut otoyol erişim rampaları, kafa kafaya çarpışmalarda endişe verici bir artışa katkıda bulunuyor olabilir. Ve birçok New Jersey topluluğu, Hedef Sıfır’a katılmaya istekli görünse de, eyalet yasama organları trafik uygulama teknolojisini benimseme konusunda isteksiz olmaya devam ediyor.
Banliyölerdeki güvenlik riskleri genellikle kelimenin tam anlamıyla yerleşiktir.
Virginia Üniversitesi’nden tarihçi ve Fighting Traffic kitabının yazarı Peter Norton, “1930’lardan beri, bir aracın içinde olmayı daha güvenli hale getirirken aracın dışındaki insanlar için hayatı daha tehlikeli hale getirerek ülke olarak güvenlik için çabaladık” dedi. “.
Düzinelerce topluluğu birbirine ve ortak iş bölgelerine, ofis parklarına ve alışveriş merkezlerine bağlayan hızlı, işlek arterlerdir.
Hem yol hem de sokak oldukları için trafik güvenliği savunucuları tarafından “sokaklar” olarak anılırlar.
Banliyöler yeniyken, yollar sorun olarak değil, verimli çözümler olarak görülüyordu. Trafiği uzun mesafelerde verimli bir şekilde yönlendirdiler. 1929’da Haber, “büyük bir caddenin” Nassau ve Suffolk ilçelerinden geçen trafiği hızlandırmak için geniş, düz yollar getireceğinin faydalarını yazdı.
Şimdi, daha güvenli yolların savunucuları, yolların motorlu araçlar dışında hiçbir şeye uygun olmadığını söylüyor.
Norton, “İşlevsiz olan bir statükoya saplandık ve bu, insanların bunun arkasındaki temel ilkeleri suçlamaya istekli olup olmadıklarıyla ilgili bir soru” dedi. “Bence temelleri değiştirmelisin.”
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu başkanı Jennifer Homendy, “Başlangıç noktası her zaman şu olmuştur: Bu aracı A noktasından B noktasına götürmenin en hızlı ve en etkili yolu nedir?” “Bu aracı A noktasından B noktasına götürmenin en güvenli yolu ile ilgili değil.”
Kâr amacı gütmeyen bir bölgesel planlama kuruluşu olan Vision Long Island’ın yöneticisi Eric Alexander’a göre, pandemi sırasında günlerini evlerine yakın bir yerde geçiren banliyö sakinleri, otoyollar kadar geniş yollardaki yerleşim alanlarından kükreyen araçlara aniden maruz kaldı.
“İnsanların alışveriş yaptıkları, yürüdükleri veya bisiklete bindikleri, bir etkinliğe gittikleri, kiliseye veya okula gittikleri mahallelerden hızla geçmesine izin veremezsiniz.”
Bay Alexander, şeritleri kaldırarak ve refüjler ve döner kavşaklar kurarak trafiği yavaşlatmak için New York City ile aynı şeyi yapmaya çağırdı.
Connecticut’ta başka bir eskiyen altyapı sorunu var: 50 yılı aşkın bir süre önce inşa edilen otoyol rampaları.
Ocak ayında, üç yıllık bir eyalet meclis üyesi olan 39 yaşındaki Quentin Williams, Hartford’daki bir açılış töreni ve kutlamadan eve yürürken öldürüldü. Bay Williams, 9. Eyalet Yolu üzerinde güneye giderken, arabası Middletown’daki çıkışından hemen önce, yanlış yöne giden ve otobanın çıkış rampasına çıkan 27 yaşındaki bir kadının kullandığı bir sedan tarafından kafa kafaya çarpıldı. Her iki sürücü de öldürüldü.
Connecticut, 2022’den beri her ay en az bir ölümcül ters yönde kaza geçirdi.
Yaklaşık on yıl önce, federal ölümcül kaza raporlama sistemi, Connecticut’ın yanlış yoldan ölüm oranının ülkedeki en yüksek dördüncü olduğunu gösterdi. Ulaştırma mühendisleri, diğer eyaletlerin değişim yaratmak için neler yaptığını inceledi.
Eyalet Ulaştırma Bakanlığı sözcüsü Josh Morgan, “2013’ten sonra tabelalara bakmaya başladık” dedi. Ajans, tek yönlü sokak tabelalarını büyüttü ve onları yere daha alçak yerleştirdi. Ayrıca ters yönden gelen kazalara yol açan koşulları da belirledi. Sorunlu noktaların yüzde 85’i bitişik giriş ve çıkış rampalarına sahipti.
Ulaştırma Bakanlığı hibesinin bir parçası olarak halkı yol güvenliği konusunda eğiten Watch for Me CT’nin program uzmanı Amy Watkins, “Bunun olduğunu görebiliyorum” dedi. “Sık kullandığım bir evin yakınında yaşıyorum ve açık alan ile kapalı alan arasında bir metrelik çim var. Gerçekten durup düşünmem gerekiyor: hangisi doğru?”
Bayan Watkins, dikkate alınması gereken tek faktörün rampa tasarımı olmadığını söyledi.
“Sokaklar uzun zamandır aynıydı” dedi. “Şimdi onu bu kadar kötü yapan ek faktör nedir? Eksik parçanın bir rahatsızlık olduğunu düşünüyorum.”
Araştırmalar, alkol almak gibi bozuklukların hayalet kazalarının yüzde 80’inde rol oynadığını gösteriyor. Bu, 2021’de Connecticut’ta suç olmaktan çıkarılan eğlence amaçlı esrar için de geçerlidir.
Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresine göre, 2020’de Connecticut’ta trafikle ilgili ölümlerin yüzde 40’ından alkol sorumluydu ve bu, eyalet çapındaki yüzde 30’luk oranın çok üzerinde. Geçen hafta Connecticut Eyalet Polisi, hem Bay Williams’ın hem de onu öldüren sürücünün sistemlerinde THC bulunduğunu ve kandaki alkol seviyelerinin yasal sınırın üzerinde olduğunu bildirdi.
En son dalgalanmadan önce, Connecticut sorunlu olarak tanımlanan 236 çıkış rampasından bazılarına kameralar ve uyarı lambaları yerleştirmeye başlamıştı. Ancak kâr amacı gütmeyen Transport for America’nın direktörü Beth Osborne, bu çözümün olaylar zincirinin çok aşağısında olduğunu söyledi.
“‘Uygulayacağız, teknoloji ekleyeceğiz – tasarımımızın kafa karıştırıcı olduğunu ve düzeltilmesi gerektiğini düşünmeyeceğiz’ diyorlar” dedi.
Morgan, Connecticut’ın tüm otoyollarının yarım asır önce tasarlandığını ve rampaların taşınmasının “büyük bir yeniden modelleme ve özel mülkiyet edinimi” gerektireceğini söyledi. Ancak banliyölerin istikrarlı altyapısının ötesinde, çok hızlı olan trafikle baş etmek zordu.
Valilerin Karayolu Güvenliği Programına göre, New York şehri ülke çapında en büyük trafik kamerası kullanıcısıdır. Beş ilçede 750 bölgede hız kamerası var ve Ağustos 2022’de günün 24 saati açık bırakıldığından bu yana 100 milyon doları aşan para cezaları uygulandı. New York Şehri Ulaştırma Departmanında stratejik girişimler müdürü Julia Kite-Laidlaw’a göre, gelir her ay düşmesine rağmen, bu kameralar hız ihlallerini yüzde 70’ten fazla azalttı.
New York örneğini takiben, Connecticut’ta yeni kurulan Vision Zero Council güvenlik kameraları önerdi. Ancak New Jersey’de hız kameralarını satmak zordur. Aslında, New Jersey yasama organı, hız kamerası yasalarını uygulamaya çalışan diğer eyaletlerden New Jersey sürücülerinden kimlik bilgilerini gizleyecek bir yasa tasarısını düşünüyor. Pratikte bu, Hoboken tescilli bir arabanın postada para cezasına çarptırılma korkusu olmadan Brooklyn’de hız yapabileceği anlamına gelir.
Güvenlik kameralarının yararı olmadan, Jersey City’nin trafik mühendisleri sürücüleri yavaşlatmak için mühendislik ve tasarım tekniklerine başvurdu. Eyaletin geri kalanıyla karşılaştırıldığında, Jersey City’de araç sahipliği düşük, toplu taşımaya kolay erişim ve evanjelik bir tutkuyla güvenli yollara sahip şehir liderleri var. Belediye Başkanı Steven Fulop’a göre Jersey City’nin devrilme noktası, her yıl ortalama dokuz trafik kazasının yaşandığı on yılın ardından 2018’de geldi.
Belediye Başkanı Fulop, bunların kaza olmadığını, çünkü uygun bir planlama ile “yol ölümlerinin önlenebileceğini” söyledi.
O yıl Jersey City, Hedef Sıfır programını benimsedi ve New York City gibi sokakları, kaldırımları, kaldırımları ve bisiklet şeritlerini değiştirmeyi planlamaya başladı.
Şehrin Altyapı Departmanı müdürü Barkha Patel, şehir planlamacılarının ve mühendislerin çalışma biçiminden “on yıllar ve on yıllar” dan bir sapma olduğunu söyledi.
Bayan Patel, “İnsanların asla mükemmel davranmayacağının” farkında olarak, Jersey City’nin “bağışlayıcı olacak şekilde tasarlanmış” bir plana odaklandığını söyledi. Bir kaza olsa bile bir kazada bir kişinin hayatını kaybetmesine yol açmayacak şekilde bir yol tasarlayabiliriz.”
Downtown Grove Street, değişikliği ilk görenlerden biriydi. Çok fazla yaya ve bisiklet trafiğinin olduğu yerlerde arabaları yavaşlatmak için, bölünmüş bir yoldan bir tarafta korumalı bir bisiklet şeridi ve diğer tarafta bir park şeridi olan tek yönlü bir caddeye dönüştürüldü. Yoğun nüfuslu Fairmount Avenue semtinde, şehir ikiye bölünmüş bir caddeyi kaldırdı ve bir park ve oyun alanı yarattı. Kalabalık West Side Caddesi’nde, kavşaklardaki yeni bordürler yayalara öncelik veriyor ve dönüş yapan sürücüleri yavaşlamaya zorluyor.
Ama herkes hevesli değil. Özellikle otobüs sürücüleri çıkıntıların virajlarda ilerlemeyi zorlaştırdığından şikayetçi.
El Sazon de las Americas restoranı yeni daraltılan Grove Caddesi’nde bulunan Francisca Sanpablo, müşterilerini kaybettiğini söyledi. “İnsanlar arayıp ‘Öğle yemeği yemek için nereye park edebilirim?’ diye soruyor” dedi. “Boşluk yok. Bilet alırsın.”
Bayan Patel bu eleştiriyi dikkate alıyor. Yine de, yılın sonunda Jersey City, programın dört yıl ilerisinde Hedef Sıfır hedefine ulaştı: şehir, tüm yıl boyunca tek bir trafik kazası vakası bildirmedi.
Şehrin 2014 yılında hayata geçirdiği bir yol ölümlerini ortadan kaldırma programı olan Vision Zero’nun bir parçası olarak sokak genişliğinde, bordür boyutunda, yaya geçitlerinde, bisiklet şeritlerinde ve hız sınırlarında yapılan son değişiklikler, bu yaya merkezli zihniyetin doğal bir uzantısıdır. Cümle.
Ancak, banliyö sokak hayatı, baştan arabalara öncelik verecek şekilde tasarlanmış bir peyzaj etrafında inşa edilmiştir.
Örneğin, bir zamanlar Long Island’ın güney ucundaki toplulukları birbirine bağlayan uykulu bir yol olan Sunrise Otoyolu, 2016 ile 2020 arasında 62 kişinin ölümüyle tüm New York Eyaleti’ndeki en tehlikeli caddelerden biri haline geldi. Yarım asırdan daha eski Connecticut otoyol erişim rampaları, kafa kafaya çarpışmalarda endişe verici bir artışa katkıda bulunuyor olabilir. Ve birçok New Jersey topluluğu, Hedef Sıfır’a katılmaya istekli görünse de, eyalet yasama organları trafik uygulama teknolojisini benimseme konusunda isteksiz olmaya devam ediyor.
Banliyölerdeki güvenlik riskleri genellikle kelimenin tam anlamıyla yerleşiktir.
Virginia Üniversitesi’nden tarihçi ve Fighting Traffic kitabının yazarı Peter Norton, “1930’lardan beri, bir aracın içinde olmayı daha güvenli hale getirirken aracın dışındaki insanlar için hayatı daha tehlikeli hale getirerek ülke olarak güvenlik için çabaladık” dedi. “.
Düzinelerce topluluğu birbirine ve ortak iş bölgelerine, ofis parklarına ve alışveriş merkezlerine bağlayan hızlı, işlek arterlerdir.
Hem yol hem de sokak oldukları için trafik güvenliği savunucuları tarafından “sokaklar” olarak anılırlar.
Banliyöler yeniyken, yollar sorun olarak değil, verimli çözümler olarak görülüyordu. Trafiği uzun mesafelerde verimli bir şekilde yönlendirdiler. 1929’da Haber, “büyük bir caddenin” Nassau ve Suffolk ilçelerinden geçen trafiği hızlandırmak için geniş, düz yollar getireceğinin faydalarını yazdı.
Şimdi, daha güvenli yolların savunucuları, yolların motorlu araçlar dışında hiçbir şeye uygun olmadığını söylüyor.
Norton, “İşlevsiz olan bir statükoya saplandık ve bu, insanların bunun arkasındaki temel ilkeleri suçlamaya istekli olup olmadıklarıyla ilgili bir soru” dedi. “Bence temelleri değiştirmelisin.”
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu başkanı Jennifer Homendy, “Başlangıç noktası her zaman şu olmuştur: Bu aracı A noktasından B noktasına götürmenin en hızlı ve en etkili yolu nedir?” “Bu aracı A noktasından B noktasına götürmenin en güvenli yolu ile ilgili değil.”
Kâr amacı gütmeyen bir bölgesel planlama kuruluşu olan Vision Long Island’ın yöneticisi Eric Alexander’a göre, pandemi sırasında günlerini evlerine yakın bir yerde geçiren banliyö sakinleri, otoyollar kadar geniş yollardaki yerleşim alanlarından kükreyen araçlara aniden maruz kaldı.
“İnsanların alışveriş yaptıkları, yürüdükleri veya bisiklete bindikleri, bir etkinliğe gittikleri, kiliseye veya okula gittikleri mahallelerden hızla geçmesine izin veremezsiniz.”
Bay Alexander, şeritleri kaldırarak ve refüjler ve döner kavşaklar kurarak trafiği yavaşlatmak için New York City ile aynı şeyi yapmaya çağırdı.
Connecticut’ta başka bir eskiyen altyapı sorunu var: 50 yılı aşkın bir süre önce inşa edilen otoyol rampaları.
Ocak ayında, üç yıllık bir eyalet meclis üyesi olan 39 yaşındaki Quentin Williams, Hartford’daki bir açılış töreni ve kutlamadan eve yürürken öldürüldü. Bay Williams, 9. Eyalet Yolu üzerinde güneye giderken, arabası Middletown’daki çıkışından hemen önce, yanlış yöne giden ve otobanın çıkış rampasına çıkan 27 yaşındaki bir kadının kullandığı bir sedan tarafından kafa kafaya çarpıldı. Her iki sürücü de öldürüldü.
Connecticut, 2022’den beri her ay en az bir ölümcül ters yönde kaza geçirdi.
Yaklaşık on yıl önce, federal ölümcül kaza raporlama sistemi, Connecticut’ın yanlış yoldan ölüm oranının ülkedeki en yüksek dördüncü olduğunu gösterdi. Ulaştırma mühendisleri, diğer eyaletlerin değişim yaratmak için neler yaptığını inceledi.
Eyalet Ulaştırma Bakanlığı sözcüsü Josh Morgan, “2013’ten sonra tabelalara bakmaya başladık” dedi. Ajans, tek yönlü sokak tabelalarını büyüttü ve onları yere daha alçak yerleştirdi. Ayrıca ters yönden gelen kazalara yol açan koşulları da belirledi. Sorunlu noktaların yüzde 85’i bitişik giriş ve çıkış rampalarına sahipti.
Ulaştırma Bakanlığı hibesinin bir parçası olarak halkı yol güvenliği konusunda eğiten Watch for Me CT’nin program uzmanı Amy Watkins, “Bunun olduğunu görebiliyorum” dedi. “Sık kullandığım bir evin yakınında yaşıyorum ve açık alan ile kapalı alan arasında bir metrelik çim var. Gerçekten durup düşünmem gerekiyor: hangisi doğru?”
Bayan Watkins, dikkate alınması gereken tek faktörün rampa tasarımı olmadığını söyledi.
“Sokaklar uzun zamandır aynıydı” dedi. “Şimdi onu bu kadar kötü yapan ek faktör nedir? Eksik parçanın bir rahatsızlık olduğunu düşünüyorum.”
Araştırmalar, alkol almak gibi bozuklukların hayalet kazalarının yüzde 80’inde rol oynadığını gösteriyor. Bu, 2021’de Connecticut’ta suç olmaktan çıkarılan eğlence amaçlı esrar için de geçerlidir.
Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresine göre, 2020’de Connecticut’ta trafikle ilgili ölümlerin yüzde 40’ından alkol sorumluydu ve bu, eyalet çapındaki yüzde 30’luk oranın çok üzerinde. Geçen hafta Connecticut Eyalet Polisi, hem Bay Williams’ın hem de onu öldüren sürücünün sistemlerinde THC bulunduğunu ve kandaki alkol seviyelerinin yasal sınırın üzerinde olduğunu bildirdi.
En son dalgalanmadan önce, Connecticut sorunlu olarak tanımlanan 236 çıkış rampasından bazılarına kameralar ve uyarı lambaları yerleştirmeye başlamıştı. Ancak kâr amacı gütmeyen Transport for America’nın direktörü Beth Osborne, bu çözümün olaylar zincirinin çok aşağısında olduğunu söyledi.
“‘Uygulayacağız, teknoloji ekleyeceğiz – tasarımımızın kafa karıştırıcı olduğunu ve düzeltilmesi gerektiğini düşünmeyeceğiz’ diyorlar” dedi.
Morgan, Connecticut’ın tüm otoyollarının yarım asır önce tasarlandığını ve rampaların taşınmasının “büyük bir yeniden modelleme ve özel mülkiyet edinimi” gerektireceğini söyledi. Ancak banliyölerin istikrarlı altyapısının ötesinde, çok hızlı olan trafikle baş etmek zordu.
Valilerin Karayolu Güvenliği Programına göre, New York şehri ülke çapında en büyük trafik kamerası kullanıcısıdır. Beş ilçede 750 bölgede hız kamerası var ve Ağustos 2022’de günün 24 saati açık bırakıldığından bu yana 100 milyon doları aşan para cezaları uygulandı. New York Şehri Ulaştırma Departmanında stratejik girişimler müdürü Julia Kite-Laidlaw’a göre, gelir her ay düşmesine rağmen, bu kameralar hız ihlallerini yüzde 70’ten fazla azalttı.
New York örneğini takiben, Connecticut’ta yeni kurulan Vision Zero Council güvenlik kameraları önerdi. Ancak New Jersey’de hız kameralarını satmak zordur. Aslında, New Jersey yasama organı, hız kamerası yasalarını uygulamaya çalışan diğer eyaletlerden New Jersey sürücülerinden kimlik bilgilerini gizleyecek bir yasa tasarısını düşünüyor. Pratikte bu, Hoboken tescilli bir arabanın postada para cezasına çarptırılma korkusu olmadan Brooklyn’de hız yapabileceği anlamına gelir.
Güvenlik kameralarının yararı olmadan, Jersey City’nin trafik mühendisleri sürücüleri yavaşlatmak için mühendislik ve tasarım tekniklerine başvurdu. Eyaletin geri kalanıyla karşılaştırıldığında, Jersey City’de araç sahipliği düşük, toplu taşımaya kolay erişim ve evanjelik bir tutkuyla güvenli yollara sahip şehir liderleri var. Belediye Başkanı Steven Fulop’a göre Jersey City’nin devrilme noktası, her yıl ortalama dokuz trafik kazasının yaşandığı on yılın ardından 2018’de geldi.
Belediye Başkanı Fulop, bunların kaza olmadığını, çünkü uygun bir planlama ile “yol ölümlerinin önlenebileceğini” söyledi.
O yıl Jersey City, Hedef Sıfır programını benimsedi ve New York City gibi sokakları, kaldırımları, kaldırımları ve bisiklet şeritlerini değiştirmeyi planlamaya başladı.
Şehrin Altyapı Departmanı müdürü Barkha Patel, şehir planlamacılarının ve mühendislerin çalışma biçiminden “on yıllar ve on yıllar” dan bir sapma olduğunu söyledi.
Bayan Patel, “İnsanların asla mükemmel davranmayacağının” farkında olarak, Jersey City’nin “bağışlayıcı olacak şekilde tasarlanmış” bir plana odaklandığını söyledi. Bir kaza olsa bile bir kazada bir kişinin hayatını kaybetmesine yol açmayacak şekilde bir yol tasarlayabiliriz.”
Downtown Grove Street, değişikliği ilk görenlerden biriydi. Çok fazla yaya ve bisiklet trafiğinin olduğu yerlerde arabaları yavaşlatmak için, bölünmüş bir yoldan bir tarafta korumalı bir bisiklet şeridi ve diğer tarafta bir park şeridi olan tek yönlü bir caddeye dönüştürüldü. Yoğun nüfuslu Fairmount Avenue semtinde, şehir ikiye bölünmüş bir caddeyi kaldırdı ve bir park ve oyun alanı yarattı. Kalabalık West Side Caddesi’nde, kavşaklardaki yeni bordürler yayalara öncelik veriyor ve dönüş yapan sürücüleri yavaşlamaya zorluyor.
Ama herkes hevesli değil. Özellikle otobüs sürücüleri çıkıntıların virajlarda ilerlemeyi zorlaştırdığından şikayetçi.
El Sazon de las Americas restoranı yeni daraltılan Grove Caddesi’nde bulunan Francisca Sanpablo, müşterilerini kaybettiğini söyledi. “İnsanlar arayıp ‘Öğle yemeği yemek için nereye park edebilirim?’ diye soruyor” dedi. “Boşluk yok. Bilet alırsın.”
Bayan Patel bu eleştiriyi dikkate alıyor. Yine de, yılın sonunda Jersey City, programın dört yıl ilerisinde Hedef Sıfır hedefine ulaştı: şehir, tüm yıl boyunca tek bir trafik kazası vakası bildirmedi.